اینجا رو هم ببینید ضرر نمی کنید کلیک کنید

تاریخچه

برادران رايت در واقع اولين کساني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.

نخستین بار چارلز لیندبرگ در سفر هوایی خود بر فراز اقیانوس اطلس ابتدایی‌ترین نوع جعبه سیاه را بکار گرفت. از آن زمان تا کنون در ساختمان جعبه سیاه تغییرات زیادی داده‌اند. جعبه‌ای که لیندبرگ از آن استفاده کرد، ارتفاع پرواز و اطلاعات مربوط به زمان پرواز را ثبت می‌کرد. تا چند سال استفاده از وسیله‌ای که اطلاعات مربوط به پرواز را ثبت کند، اختیاری بود. در سال 1947 استفاده از جعبه سیاه در هواپیماها اجباری شد. اما معایب و نواقص جعبه‌های سیاه به حدی بود که پژوهشگران به اطلاعات ثبت شده اعتماد چندانی نداشتند. به همین دلیل حکم اجباری بودن استفاده از جعبه‌های سیاه لغو شد. ده سال بعد پیشرفت‌های علمی موجب شد تا بار دیگر کارشناسان به کار جعبه‌های سیاه اطمینان پیدا کنند. امروزه در تمامی هواپیماها از جعبه‌های سیاه ، که در واقع ثبت کننده اطلاعات مربوط به پرواز هواپیما است، استفاده می‌شود.

خصوصیات جعبه سیاه

رنگ جعبه سیاه بر خلاف نامش سیاه نیست،

رنگ آن نارنجی روشن و گاهی زرد است.    زیرا این  رنگ در میان قطعات متلاشی هواپیما بهتر جلب توجه می‌کند. برای آنکه اطلاعات ذخیره شده در داخل جعبه‌های سیاه به آسانی لطمه نبیند، این جعبه‌ها باید در برابر آتش و ضربه مقاوم باشند و به همین دلیل در قسمت عقب هواپيما نصب مي شوند. این دستگاهها را طوری می‌سازند که به مدت نیم ساعت در برابر گرمای شدید تا 1000 درجه سانتیگراد مقاومت کنند. حفاظ آنها نیز باید ضربه یک میله فولادی به وزن 250 کیلوگرم را که از ارتفاع 3 متری سقوط کرده است، تحمل کند. جعبه‌های سیاه به شکل مکعب مستطیل هستند و عرض و طول آنها در حدود 12.5 سانتیمتر و طولشان 30 تا 50 سانتیمتر است
                                              

جعبه‌های سیاه به دستگاه کوچکی مجهز هستند که در اثر تماس با آب صدای بلندی معادل 37.4 کیلو هرتز تولید می‌کنند.

پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، از عمق 7 هزار متری توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.

این دستگاه در مواقعی که در آب فرو رود، فعال میشود. علائم ارسالی توسط هواپیماها و بالگردهای جستجو و نجات که به گیرنده های مخصوص مجهز هستند، قابل دریافت است.

نصب جعبه در عقب هواپيما احتمال آسيب ديدن آن را تا حد امكان پايين مي آورد و رنگ نارنجي روشن آن، پيدا كردنش را در ميان انبوه بقاياي پراكنده هواپيما آسان مي سازد.

گيرنده هاي متصل به اين جعبه كه صدا و اطلاعات را براي آن مي آورند در سراسر هواپيما پراكنده اند و مي توانند بيش از صدها پارامتر پروازي و تمامي مكالمات كابين خلبان را لحظه به لحظه ثبت كرده و براي ضبط به جعبه سياه ارسال كنند. قسمت اصلي اين جعبه (كه بايد بعد از سانحه سالم بماند) حافظه آن است كه مي تواند حداكثر 2 ساعت مكالمات كابين و 25 ساعت اطلاعات پروازي را ثبت و ذخيره كند. اين قسمت حافظه مقاوم در برابر سانحه (CSMU) ناميده مي شود.CSMU شامل واحدهاي مغناطيسي يا ديجيتالي حافظه است كه در يك استوانه مقاوم قرار داده شده و درون جعبه در كنار تجهيزات الكترونيكي دريافت و ضبط اطلاعات نصب مي شود.

اما اين حافظه ي ظريف چطور فشارها و حرارت ناشي از انفجار يا سانحه را تحمل مي كند؟

CMUS درون جعبه سياه solid- state توسط سه لايه از مواد، ضمن عايق کردن بسته memory board که اطلاعات ديجيتالي شده را ذخيره مي‌کند، از آن محافظت نيز مي‌نمايد. مواد بکار رفته در اين بخش از recorder ها با شروع از قسمتهاي داخلي بسمت قسمتهاي خارجي عبارتند از:

- Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.

  High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.

- Stainless-steel shell : عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

اما چنين مجموعه اي هنوز بايد آزمايش هاي سنگين و ويژه اي را از سر بگذراند تا توانايي آن براي محافظت از اطلاعات به اثبات برسد. اين آزمايش ها معمولا ً به صورت زير هستند:

• آزمايش برخورد: واحد CSMU با شتاب 3400g (كه به وسيله ي يك تفنگ هوا ايجاد مي شود) به يك هدف آلومينيومي اصابت مي كند و به اين ترتيب تحت تاثير نيروي 3400 برابر وزنش قرار مي گيرد.

• آزمايش سقوط جسم تيز: آزمايش كننده ها براي امتحان مقاومت نفوذي استوانه، يك وزنه 230 كيلوگرمي را كه يك ميخ فولادي به قطر 6 ميلي متر به زير آن متصل است از ارتفاع 30 متري روي استوانه مي اندازند.

• آزمايش فشار ايستا: به مدت 5 دقيقه فشاري معادل 35 مگا پاسكال يا چيزي حدود 350 برابر فشار اتمسفر را بر هر يك از 6 سوي استوانه وارد مي كنند.

• آزمايش آتش: واحد CSMU در يك گوي آتش به دماي 1100 درجه كه با سه مشعل پروپان ايجاد مي شود قرار مي گيرد. طبق استاندارد هاي هواپيمائي، CSMU بايد بتواند چنين حرارتي را به مدت يك ساعت تحمل كند.

• آزمايش مقاومت در برابر فشار آب: CSMU به مدت 24 ساعت در يك تانكر آب پر فشار (كه محيطي شبيه عمق درياست) قرار داده مي شود.

• آزمايش مقاومت در برابر خوردگي: CSMU سي روز در يك تانكر آب نمك غوطه ور مي شود.

• آزمايش مقاومت در برابر مايعات: اجزاء مختلف CSMU درون انواع مايعات هواپيمائي مانند سوخت جت، روان كننده ها و آتش خاموش كن ها قرار داده مي شود.

تنها پس از پشت سر گذاشتن همه ي اين آزمايش هاست كه CSMU شايستگي نصب در جعبه ي سياه هواپيما را پيدا مي كند. بي خود نيست كه هر جعبه ي سياه (با اينكه تجهيزات الكترونيكي چندان پيچيده اي ندارد) تا 15000 دلار قيمت دارد.

همانطور که گفته شد صدای خدمه پرواز و همچنین صداهای دیگر کابین بر روی سامانه ضبط کننده صداهای داخل کابین ذخیره میگردد و میکروفون ضبط کننده صداهای مربوط به سامانه مذکور معمولا بر روی صفحه آلات دقیق بالای سر، واقع در بین دو خلبان نصب شده است.

از جمله صداهایی که توسط گروه بررسی سوانح هوایی بررسی میشود، صدای موتورها، سامانه هشدار دهنده واماندگی موتورها، سامانه باز کننده و جمع کننده ارابه فرود و دیگر موارد مربوط میباشد. همچنین پارامترهای دیگر از جمله دور موتورها، سامانه های از کار افتاده، سرعت و تعیین دقیق زمان حادثه میتواند توسط گروه بررسی مشخص شود. از دیگر مواردی که در سامانه ضبط کننده صداهای داخل کابین هواپیما ثبت میگردد، مکالمات انجام شده بین خلبانان و برج کنترل و شرایط آب و هوایی در لحظات بروز سانحه میباشد. اعضای کمیته بررسی سانحه را معمولا NTSB و FAA، کاربر هواپیما، شرکت سازنده هواپیما و اتحادیه خلبانان تشکیل میدهند که صداهای ضبط شده و اطلاعات پروازی را مورد بررسی دقیق قرار میدهند. به طور کلی سامانه ثبت اطلاعات پروازی نصب شده در هواپیماهای جدید باید حداقل 88 پارمتر مهم از جمله زمان، ارتفاع، سرعت هوایی، جهت حرکت، وضعیت هواپیما و ... را ثبت نماید. البته بعضی از سامانه ها ضبط کننده صداهای داخل کابین هواپیما نیز به گونه ای طراحی و ساخته شده اند که بیش از 1000 پارامتر هوایی را در پرواز ثبت میکنند که این امر به گروه بررسی سوانح هوایی کمک میکند تا به تشخیص دقیق تر عامل حادثه بپردازند

                                         .

مشخصات فنی سامانه ضبط کننده صداهای داخل کابین هواپیما (CVR):

حداکثر زمان ضبط صداهای داخل کابین : 30 دقیقه به طور مداوم، در صورت مجهز بودن به سامانه دیجیتالی تا دو ساعت. تعداد کانالها: 4 کانال مقاومت در برابر آتش: تا 1100 درجه سانتی گراد به مدت 30 دقیقه

مقاومت در برابر فشار آب: تا 20000 پا حداکثر زمان فعال بودن (ULB): 30 روز به طور مداوم و مجهز به باطری با عمر مفید شش سال.

مشخصات فنی سامانه ثبت کننده اطلاعات پرواز (FDR):

حداکثر زمان ثبت اطلاعات پروازی: 25 ساعت به طور مداوم.

مقاومت در برابر آتش: تا 11000 درجه سانتی گراد به مدت 30 دقیقه.

مقاومت در برابر فشار آب: تا 20000پا حداکثر زمان فعال بودن (ULB): 30 روز به طور مداوم و مجهز به باطری با عمر مفید شش سال.

    Cockpit Voice Recorder یا CVR  یا CVR مکالمات ردو بدل شده بین خلبان و برج مراقبت / خلبان و مرکز کنترل/ خلبان با کروی پروازی را ثبت و ضبط میکند .

Flight Data Recorder یا FDR پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

( Flight Data Recorder (FDR انواع مختلفي دارد كه سه نوع ان عبارتست از:

1ـ نوع نوار فويلي:

اولين نوع دستگاه FDR مدل نوار فويلي بود.اين نوع جعبه سياه از سال 1958در هواپيماها نصب شد.

در اين وسيله نوعي نوار از جنس الومينيم يا استيل وجود دارد كه به دور قرقره هايي پيچيده شده است.

هنگامي كه دستگاه شروع به كار مي كند نوار از يك قرقره ي باز و روي قرقره ي ديگر بسته مي شود.

طول اين ورقه ي آلومينيمي حدود 60متر است و در هر دقيقه حدود 25ميلي متر جابه جا مي شود.البته طول نوار و سرعت حركت ان به نوع دستگاه بستگي دارد.هنگامي كه نوار حركت مي كند توسط سوزن هاي مخصوص خط هايي روي نوار نصب مي شود .هر كدام از اين خط ها در واقع نوعي اطلاعات را ثبت مي كنند.

زماني كه هواپيما دچار سانحه شود كارشناسان پس از يافتن جعبه سياه ان را به مراكز ويژه اي منتقل مي كنند تا اطلاعات داخل ان را بررسي نمايند.

هرگونه خراش يا علامتي كه روي اين نوار داخل جعبه بيفتد ممكن است شواهد مربوط به علل سانحه از بين برود.

2ـ نوع نوار فتوگرافيك:

اين نوع جعبه سياه تقريبا به جعبه ي قبلي شباهت دارد با اين تفاوت كه نوار ان از كاغذ مخصوصي است و سوزن آن هم ويژگي خاصي دارد.

در اين سيستم مي توان اطلاعات ثبت شده را به راحتي خواند.

دستگاه FDRفتوگرافيك را بايد از مواد راديوكتيو دور نگه داشت و هنگام باز كردن در جعبه نيز بايد از زدن ضربه به ان و علامت گذاري روي ان خودداري كرد.

اگر جعبه سياه اسيب ديده و نوار ان بيرون امده باشد بايد از تابيدن نور به ان جلوگيري كرد.

به همين دليل عكس برداري از اين نوع نوار ممنوع است و به اطلاعات ان صدمه مي رساند.

3ـ نوع الكترومغناطيسي:

جعبه هاي سياه نوع الكترومغناطيسي خود دو نوع متفاوت دارند.

يك نوع از اين دستگاه داراي سيستم ديجيتالي است كه از نظر كيفيت و كميت بر ساير دستگاه ها برتري دارد. برخي از اين دستگاه ها مي توانند تا 64 پارامتر پروازي را در خود ثبت كنند.

اطلاعات پروازي در اين نوع از جعبه هاي سياه روي نواري به طول 820 فوت يا 25/0ميلي مترقطر و 6/0 سانتي متر عرض ثبت مي شود.البته اندازه ي اين نوارها به نوع و مدل دستگاه بستگي دارد.

در دستگاه هاي ضبط كننده ي اطلاعات پروازي نوعي (هد)وجود دارد كه با توجه به مدت زمان نوار پس از پاك كردن اطلاعات قبلي اطلاعات جديدي روي ان ثبت مي گردد.

نوع ديگر اين دستگاه داراي سيستم فركانسي مي باشد.

 گفتیم که FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است:

Time

Vertical acceleration

Control-column position

Rudder-pedal position

Control-wheel position

Horizontal stabilizer

Fuel flow

Indicated Airspeed

Pressure Altitude

Magnetic Heading

Normal Acceleration

Microphone Keying

Microphone Keying که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيستم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.

پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.

در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.

رابرت لينكلن پسر آبراهام لينكلن را از جهتي بايد يك موجود استثنايي دانست او شاهد سوء قصد به جان سه تن

 از روساي جمهور امريكا بود كه هر سه بر اثر آن سوء قصد ها جان سپردند .

رابرت در شب 14 آوريل 1865 در همان تئاتري بود كه « جان بوث » پدرش را ترور كرد . در 12 ژانويه

 1881 به ايستگاه راه آهن رفت تا با « گارفيلد  » رئيس جمهور وقت امريكا ملاقات كند اتفاقا مردي به نام

 «گيتوي » در حضور او به رئيس جمهور حمله كرد و چند تير به سوي او شليك كرد كه چند روز بعد رئيس

  جمهور در گذشت. در 6 سپتامبر 1901 در حال بازديد از نمايشگاه بوفالو بود كه مردي به طرف « مك كينلي

 »رئيس جمهور كه در كنارش بود شليك كرد كه 8 روز بعد رئيس جمهور در گذشت.

 احتمالا پس از آن روساي جمهور امريكا سعي مي كردند آقاي رابرت لينكلن در كنارشان نباشد !!

نقل از مجله دانستنی ها

 
طبق قوانین قضایی عربستان سعودی، معمولا پیش از اجرای این نوع حکم یک آرامبخش به مجرم می‌دهند و سپس وی را توسط پلیس به یکی از میادین یا پارکینگ‌های شهر منتقل می‌کنند. به دنبال انتقال مجرم به محل اعدام، نیروی پلیس ابتدا تردد خودروها را متوقف و سپس مشمعی را به مساحت حدودا 5 متر مربع روی زمین پهن می‌کند.

پس از برگزاری نماز ظهر،زندانی که اغلب پیراهن سفید و بلندی را به تن کرده با چشم‌ها، دست‌ها و پاهای بسته به وسط مشمع مذکور منتقل می‌شود. در این مرحله او را رو به قبله و به حالت دو زانو به زمین می‌نشانند تا یکی از مقامات وزارت کشور در پیشگاه حضار شروع به قرائت نام و هم چنین نوع جرم وی كند. جلاد پیش از اجرای حکم، شمشیری هلالی شکل و به طول حدودا 1200-1100 میلیمتر را دو تا سه بار در هوا می‌چرخاند تا عضلات بازویش را گرم و آماده کند!

سپس با نوک شمشیر به پشت مجرم ضربه می‌زند تا وی سرش را بالا بگیرد و حکم اجرا شود. معمولا با یک ضربه سر مجرم از بدنش جدا می‌شود و حدودا یک متر آن طرف‌تر بر زمین می‌افتد. به علت تخلیه سریع خون جمجمه، مجرم ظرف مدت دو تا سه ثانیه بیهوش می‌شود و حداکثر تا 60 ثانیه نیز طول می‌کشد که وی در اثر شوک و کمبود اکسیژن جان خود را از دست دهد. در این مرحله مسوول مربوطه سر قطع شده را نزد پزشک حاضر در صحنه اعدام می‌برد که در تدارک بخیه زدن عروق خونی گردن مقتول است تا خون فوران نکند. با اتمام این مراسم رقت‌آور، بدن زندانی با یک آمبولانس به گورستان زندانیان و در قبر گمنامی دفن می‌شود.

از جمله مشکلات گردن زدن محکومان به مرگ این است که این حکم باید به دستان مردی توانا و ماهر انجام شود تا مجرم بیش از اندازه زجر نکشد و مراسم کاملا انسانی برگزار شود. اگر جلاد نسبت به کارش مهارت کافی نداشته باشد باید از چند ضربه برای جدا گردن سر زندانی استفاده کند. برای مثال برای جدا شدن سر «مری کوئین» از قصر فوترینگ‌های اسکاتلند در سال 1587، جلاد ناشی مجبور شد از سه ضربه استفاده کند. در بریتانیا مرسوم بود حکم گردن زنی توسط مردی انجام شود که مسوول به دار آویختن جانی‌ها بود، بنابراین وی فاقد مهارت و توان کافی برای جدا کردن گردن زندانی بود و این مراسم اغلب با تبعات ناخوشایند رو به رو می‌شد. اما جلادان عربستان سعودی از اینکه در این امر مهارت کافی دارند احساس غرور می‌کنند.
اکثر محکومان به مرگ در عربستان سعودی در شهرهای بزرگی چون ریاض، جده و ظهران گردن زده می‌شوند. مردم عربستان سعودی از اینکه مجرمان در کشورشان گردن زده می‌شوند به خود می‌بالند و این سنت دیرینه را نسل به نسل به یکدیگر منتقل می‌کنند. به‌رغم اینکه مجازات گردن زنی تا سال 1747 نیز در بریتانیا رواج داشت و در کشورهایی نظیر نروژ (در سال 1905 منسوخ اعلام شد)، سوئد (تا سال 1903)، دانمارک (تا سال 1892 به طول انجامید)، فرانسه (تا مرسوم شدن گیوتین در سال 1792) و آلمان (تا سال 1983) شیوه‌ای استاندارد و قانونی برای مجازات جانی‌ها محسوب می‌شد اما تمام کشورهای اروپایی که سابقا از این شیوه برای اعدام مجرمان استفاده می‌کردند اینک به طور کل کیفر اعدام را از قوانین قضایی خود حذف کرده‌اند.

کشور چین نیز که در گذشته به طور گسترده‌ای از این مجازات استفاده می‌کرد، به دنبال به قدرت رسیدن حکومت کمونیستی، آن را مطرود اعلام کرد تا حکم گردن زنی جای خود را به تیرباران دهد. ژاپن نیز که تا پایان قرن نوزدهم این نوع اعدام را به کار می‌برد، اینک از طناب‌دار برای مجازات مجرمانش بهره می‌برد.

گفتنی است از جمله چهره‌های سرشناس بریتانیا که گردنشان از بدن جدا شد شامل، آنا بولین، همسر دوم هنری هشتم پاداشاه انگلیس که به علت ایجاد اختلال در سلطنت به مرگ محکوم شد، لیدی جین‌گری، ملکه انگلستان و ایرلند، (وی پس از ادوارد ششم به مدت ۹ روز پادشاهی کرد و بدین دلیل به «ملکه نه روزه» معروف است. لیدی جین هنگام اجرای حکم 16 ساله بود) و چالز اول، پادشاه انگلستان است.

چالز اول تنها پادشاهی است که گردنش از بدن جدا شد. او به دلیل مخالفت شدید با مردم و نمایندگان مجلس به پادشاهی مستبد شهرت یافت و به اتهام «خیانت بزرگ» و چند جرم دیگر در طول جنگ داخلی علیه طرفداران حکومت پارلمانی به رهبری اولیور کرانول، محکوم به مرگ شد.